沿湖铁路专用线是岳阳港的一个组成部分，它的建成使得岳阳港功能更加齐全。

    岳阳港从解放后到1959年是由岳阳县统一管理，1960年建市后则划归岳阳市统一管理，1962年岳阳市撤销后，即交湘船办事处代管。为了国家建设和支持经济发展，沟通西南与华南水陆联运物资，降低商品流通费用，于1959年3月由省交通厅、长沙铁路局、航运办事处(岳阳港)运输公司(现神驰集团装卸运输公司)港站联合办公室共同出资36.7637万元兴建沿湖线，自1959年12月9日动工，1960年2月13日共计56天，当时建设者有干部、职工、家属、学生，大家建设热情高，日夜奋战，在建设机械设备少的情况下，肩挑背扛，克服了重重困难，于1960年2月建成通车。5月25日铁道部、交通部联合核准岳港成为当时全国22个重要内河港之一。主要货物有钢铁、粮食、煤炭、化肥、矿石等。沿湖线北自街河口，西至三角线与京广线干线相连，全长1111 米，沿湖铁路建成通车后，先后分了几个管理阶段：

    1960年4月到同年底，由港站办公室负责管理和收费；1961年1月由岳阳县唐副县长主持，召集有关单位开会研究，宣布撤销港站办公室，并确定沿湖铁路的管理权限，联运办事处分管游击巷以南，县运输公司分管游击巷以北，物资转口收费和线路维修由岳阳车站负责，所收费用车站除扣除3%的代办费外，其余全部交县交通局(航运办事处分管的线路不收费)；4月到6月由县交通局负责管理和收费；1962年5月岳阳港务局成立后，7月到9月由港务局收费和管理；1962年10月到1965年6月又由县交通局管理和收费；1965年7月到12月由县交通局移交城关镇管理和收费；1965年8月省交通厅李善民厅长和省经委交通处朱连春处长来岳检查运输工作，认为由城关镇管理不适宜，应由港务局管理，所以李厅长、朱处长为沿湖铁路管理问题，同专署李兴尧专员、专署工交办樊川庭丰任和安全局贺秋高局长进行联系，省交通厅以(65)交航第2250号文件对岳阳港实行统一管理提出了“五统一”意见，文件提到为了有利于港口生产的统一管理和安排，港口沿湖线及月台、货位均由岳阳港务局管理，所收费用主要用于铁路及港口设备的维修。岳阳专署于1965年底，以(65)专工交办字第178号文批转了“岳阳港沿湖铁路、库场、装卸统一管理会议纪要”。

    港务局根据这一会议纪要，在1966年元月1日再次接管沿湖铁路专用线。港务局接管沿湖线后，主要做了三方面的工作：一是加强管理，减少车、船的等待时间，减少物品积压，提高了效益。二是促进了生产，港务局接管铁路后，成立沿湖铁路办公室，充实管理人员，大抓车、船、台三对口，充分发挥港口生产效能。三是搞好维修工作，改变了过去重收费轻维修的做法，一次就投入2．1万元进行一次大修，并与岳阳工务段签订铁路维修协议，使线路保持良好的技术状态。

    在此期间配套设施尚未完善，货物的堆放、储运成了制约专用线运输发展的瓶颈。湘航岳阳办事处(岳阳港务公司)发动职工及家属日夜抢修和兴建韩家湾等地方的仓库和货场。后来，非运输单位的国营、集体所有制企业，逐渐在码头、铁路专用线旁修建仓库货场，满足了当时的运输要求。管理体制发生变化，产权也随之变化。1962年，为了岳阳港的持续发展和全局管理的需要，应地方政府的请求，省交通厅颁发《关于同意沿湖铁路移交港务局 管理的函》。([62]交港字第2818号)明确由岳阳港务局正式接管并按章收费。给了港务局及沿湖线一个极好的发展空间，为地方经济建设创造了一个良好的环境，此线当时承担了岳阳城关港口吞吐量的60%以上。

    进入70年代后，由于运能的发展，沿湖专用线的产权问题成了制约经济发展的线路管理、维修及运输的一个薄弱环节，经上级主管部门及省交通局的力争，1978年广州铁路局复(1978、7、5)关于湖南省交通局(78)5月11日计财字第7ll号文件指示：“沿湖铁路专用线产权属于岳阳港”并于 1979年1月22日正式办理产权移交协议。至此，产权正式归属于岳阳港务局(岳阳港务公司)。此时，全国进入改革开放时期，商品经济非常活跃，岳阳的工农业生产建设得到了迅速发展，货物吞吐量逐渐增多，给专用线带来历史性的机遇，也给予了专用线极大的挑战，基础设施简陋，出现与现代化经济建设不相适应的一面。首先，港口码头只有5座装卸作业落后的斜坡工码头，其中还有一座仅能在中、洪水期的6~7个月内作业。并且所有码头的靠泊能力只是150吨级的船舶，码头实际通过能力有限，致使铁路专用线吃不饱，长期无货可装。其次，铁路线本身基础设施不足，仓库、货场严重不足。致使在中水期又无堆储场所，严重制约了港口及专用线的发展。鉴于发展岳阳经济的需要，1983年12月开始在交通部、省交通主管部门支持下，先后投资1100万元，对岳阳港的码头进行技术改建扩建工程。到上世纪90年代，岳阳港已拥有1000余米的直立式岸壁；2个1000吨级和14个500吨级的泊位；专用线拥有货位78个；货场面积7 万余平方米；仓库20余栋，货场面积达1.1万平方米；有共用单位7家。在上级主管部门领导、铁路及共用单位 的支持下，整个专用线物流畅通，运能运量直线上升，到上世纪90年代中叶，达到专用线运输的顶峰。

    进入上世纪末，在市场经济的大风大浪中，由于各方面的原因，岳港失去了往日的风采。500吨级码头急需对泊位清淤，1000吨级码头自建立以来，一直没有将原兴建时的围堰和多年淤积清除，故只有在中洪水位时才能停靠船舶作业，全年累计可作业时间约4个多月，并主要集中在6月至9月。仓库大部分为上世纪 50~60年代修建，非常破旧，勉强维持作业，机械设备和铁路用线均多年未大修，时好时坏，加之管理经营不善，生产经营断断续续，打打停停。可谓商旅不行，满目萧条。

风雨飘摇中的岳阳港务公司，去留彷徨的时刻，我省物流产业却方兴未艾。2004年11月，湖南华菱钢铁集团有限公司和金熔(香港)有限公司共同投资3200万元，收购破产的岳阳港务公司，注册成立岳阳华荣港务局有限公司。

    华荣公司成立之初，港口百废待兴。在华菱、金荣两集团的大力支持下，本着精简、高效、服务的经营理念，把客户利益放在第一位，贯彻以人为本的人文精神，聘用批高素质的经营管理和生产人员，上下同心协力，充分利用各方面的优势。开拓市场，并对现有基础设施、设备进行修复和添置，提高港口的作业质量和速度，为客户提供优质服务。维护与原有客户的关系；积极开拓新货源，重点协调各钢厂，签订矿石中转协泌。做好主导货源矿石、钢材中转工作。并与中化公司、重庆索特、东海粮油、南通宝港等人型企业签订货物中转合同。为稳定港口货源提供了有力保证。

    同时，大力搞好港口设备、设施更新，恢复港口的吞吐能力，在接管前就开始对铁路专用线月台进行水泥硬化，硬化面积达7000平方米；对500吨级码头前沿水域进行清淤，为矿石中转奠定了基础；修建港区围墙、韩家湾、红船厂铁门，加强了港口财产安全。拆除年久失修的仓库，增加货场的堆放能力；在二线货坪修建 2000半方米的露天货垛，解决货物存放问题。对机械设各组织进行维修，使港口起卸能力提高40%，购置50铲车一台，提高矿石装火车的能力。积极组织生产：在华荣组建的头四个月，就完成装卸量50万吨，实现利润30.4万元，其中铁路运输16.2331万吨。还成立了安全领导小组，颁布《安全管理办法》，严格岗位操作规范，加强现场监督，各项安全、质量指标严格控制在部颁标准内，确保生产现场井然有序。

    走进今天的沿湖线，货场平整，货物堆放整齐；港区道路上车水马龙，各种机械有序工作；整列装载着矿石的列车整装待发……整个港区一片欣欣向荣。

“十一·五”计划期间，华荣公司依据政府的总体规划，计划改建、新建仓库15000平方米，件杂货堆场8000平方米，重件货堆场6500平方米，散货堆场3．5万平方米。在铁路专用线上增加一台35 吨的铁路装卸桥，以解决钢材、重件等货物的装卸问题。同时对500吨级码头港池以北斜坡码头设置一艘起卸能力5000吨／天的浮吊抓斗船，一条皮带机专线，将矿石直接转送到铁路专线堆场或直接装车。对现有的铁路专用线进行一次大修。达到国内内河中型港口的规模，年收入达3000万元，预测利润800万元／年。